sábado, diciembre 03, 2011

Congestión

En 1951, el economista canadiense William Vickrey fue contratado por el alcalde de Nueva York con el propósito de mejorar las menguadas finanzas de su ciudad. Por cuenta de los azares de la consultoría, Vickery terminó dedicado a estudiar un problema distinto, la congestión vehicular. Hizo, entonces, una propuesta simple, pero trascendental: cobrar por el uso de las vías urbanas, sobre todo de las vías más congestionadas en las horas de mayor tráfico. En su opinión, los peajes urbanos harían que los conductores tuvieran en cuenta el costo que imponen sobre los demás viajeros y usasen las vías de manera óptima desde un punto de vista social. Si el precio es cero, la “demanda” será insaciable y la congestión, imposible de evitar.

Vickrey repitió su propuesta por muchos años. Llamó la atención repetidamente sobre una realidad económica innegable: las vías urbanas son un recurso escaso y, por lo tanto, su uso debería acarrear un precio. Inicialmente la indiferencia fue general: su propuesta era muy simple para los académicos y muy impopular para los políticos. Pero con el tiempo la situación cambió. Sus colegas entendieron la trascendencia de sus ideas. En 1963, publicó su artículo seminal sobre precios de congestión. En 1992, fue elegido presidente de la Asociación Americana de Economistas. Y en 1996, ganó el premio Nobel de economía.

Vickrey murió dos días después del anuncio del premio. Iba manejando por una autopista a altas horas de la noche (para evitar la congestión dicen las malas lenguas). Murió sin haber recibido el premio Nobel y sin haber visto sus ideas hechas realidad. Sólo en la última década, Londres, Estocolmo y otras ciudades europeas han implantado sistemas electrónicos para cobrar por el uso de las vías urbanas. Con gran éxito, vale decir. La congestión se ha reducido significativamente con enormes beneficios sociales. En Estados Unidos, por el contrario, la respuesta a la congestión ha sido la misma desde que Vickrey formuló su propuesta por primera vez, a saber: construir vías y más vías que se llenan rápidamente. A más kilómetros de vías urbanas, más vehículos y más viajes. Las nuevas vías se autoderrotan, pues incentivan a muchos conductores a sacar sus carros del garaje.

Gustavo Petro quiere traer las ideas de Vickrey a Bogotá, ha planteado la necesidad de instalar peajes urbanos en las zonas de mayor congestión vehicular. Los problemas prácticos de esta iniciativa son enormes, su implantación requerirá seguramente muchos meses de estudio y muchos millones de pesos de inversión. Pero la propuesta es buena, es una respuesta sensata a un problema cada vez más grande y acuciante. Ojalá otras ciudades se sumaran a la iniciativa. O al menos la estudiaran con seriedad.

Al final de la semana, el senador Jorge Enrique Robledo criticó duramente la propuesta del alcalde electo de Bogotá. “Los peajes urbanos quieren decir que el derecho ciudadano se deja sólo a quienes puedan pagarlo…son neoliberalismo, FMI y consenso de Washington. Esos son sus orígenes, en nada afectos a las ideas democráticas”, señaló. Estas críticas desconocen el origen académico de la propuesta. Y dejan de lado un asunto esencial: los peajes urbanos aumentan el bienestar general, son socialmente provechosos. Pueda ser que la demagogia barata no acabe de entrada con una propuesta inteligente.

123 comentarios:

Alejandro Gaviria dijo...

Algunos dirán que los peajes urbanos han funcionado en Londres y Estocolmo pues allí el transporte público ofrece alternativas razonables al uso del vehículo particular, cosa que no sucede, hoy en día, en Bogotá. Tienen razón en parte. Probablemente el efecto sería menor en Bogotá. Pero, en el peor de los casos, los peajes urbanos aumentarían los recursos fiscales (que bien se necesitan) y ayudarían a crear conciencia sobre el uso eficiente del vehículo particular.

Alejandro Gaviria dijo...

Articulo original de Vickery.

Anónimo dijo...

Vickrey...se le fue el dedo.

RA

Gato Acorazado dijo...

El discurso de construir más vías es constante. Basta con recordar que en Medellín estuvimos ad portas de elegir a un mandatario dispuesto a llenar a la ciudad de vías. Según él, con eso se solucionaría el tema de las congestiones viales, pero olvidaba que las ventas de vehículos siguen imparables sin que se terminen de afianzar programas de chatarrización que saquen vehículos viejos y frenar un poco la incesante llegada de carros a las calles.

Anónimo dijo...

La ironía del ataque de Robledo es que el cobro de un peaje vendría a ser una intervención estatal para arreglar los problemas del libre mercado, en este caso el no pago de las externalidades asociadas al transporte particular.

Por otro lado, es cierto que sin zanahoria (el transporte público), el garrote (los peajes) no es suficiente. Hay que mejorar el transporte público antes del inminente incremento de la demanda asociado al cobro de peajes.

M.

Anónimo dijo...

En Colombia los derechos a cobrar peajes son patentes de corso concedidas a los amigos.
Asi lo hizo el doctor Uribe con su amigo Wiliam Velez,con su a... patron Luis Carlos Sarmiento, etc
El resultado, usted lo sabe.

Anónimo dijo...

no seria raro que las arpias de la organizacion criminal jaime ruiz esten de acuerdo con el maoista robledo

Dan Bazurto "Gobineau" dijo...

En el articulo dice "Si el precio es cero, la “demanda” será insaciable y la congestión.." Precio cero? y el impuesto de rodamiento? y el de matricula? y lo que se cobra cuando se hace un traspaso? y la sobretasa a la gasolina (supuestamente para las vias cuando la introdujeron) que son? y el hecho que no se pueden usar las vias el 40% de los dias habiles gracias al pico y placa? Esto no es mas que otra metida al bolsillo de los ciudadanos para sostener esta burocracia parasitaria enorme. Al cobro de peaje por andar en estas trochas deberian deducirle los gastos mecanicos en suspension y llantas causados por todas las troneras que incluyen.

Alejandro Gaviria dijo...

Don Bazurto: “precio cero” por el uso de las vías, no por la tenencia de los vehículos. Incluso si el asunto funciona bien podría disminuirse el mal llamado impuesto de rodamiento y relajarse (no estoy seguro) el pico y placa. La propuesta puede verse como el cambio de un tipo de impuestos por otro tipo mejor diseñado, que mejora efectivamente el bienestar social.

Carlos Méndez dijo...

En Cartagena hay un peaje urbano hace años, en la vía hacía el sector industrial de Mamonal. Tiene como 10 años o un poco mas.

Creo que en Chile también ha sido una experiencia exitosa.

Me parece que es de las pocas ideas buenas que implementaría Petro. Pero de esto ya se viene hablando hace varios años.

Alejandro Gaviria dijo...

Soy consciente de que el racionamiento económico a la Vickrey (la manipulación de los precios con el fin de generar comportamientos deseables) molesta a mucha gente. Muchos quisieran, alternativamente, lanzar campañas educativas o hacer inversiones públicas. Pero los argumentos de Robledo son una tontería. Robledo es un disco rayado al que algunos, por pereza o costumbre, quieren seguir oyendo. Y oyendo. Y oyendo…

eureka dijo...

Pues Robledo suelta muchas perlas

"“Los peajes urbanos quieren decir que el derecho ciudadano se deja sólo para quienes puedan pagarlo, luego deja de ser derecho”, señaló.
Además, para Robledo ese cobro “rompe con la igualdad entre los ciudadanos, que quedan con derechos diferentes, según sea su capacidad de pago”"

Pues ahora resultó defensor de los que tienen carro. No se le ocurrirá que depronto los que van apretujados en un bus podrían llegar más rápido?

Definitivamente demuestra que la vocación del polo y el moir no es pensar en los más pobres sino hacer oposición a ultranza, sobre todo si no les dan cuotas burocráticas.

David Cortés dijo...

Lo había oído antes pero su uso no era correcto, la palabra seminal se está utilizando con la acepción en inglés y no en español.

sorprendido dijo...

Ya entendi la obsesion del profesor Gaviria.
Cuando Robledo lo contradice sabe que ha sido fiel al dogma.

Anónimo dijo...

seminal es lo mismo en inglés y en español. viene de semilla/semen y significa que da origen a otraos trabajos posteriores.

Anónimo dijo...

Andres (no tengo gmail, jeje)
Buen articulo, y tiene razón en su critica a Robledo frente a este punto. Y si, en otros temas puede sonar un disco rayado y su posisicón ideologica a veces no le permite escuchar con atención argumentos contrarios, sin embargo en muchos otros temas si puede hacer aportes y hace llamados a otros problemas, por ejemplo el más reciente frente a los cobros(?) o regalias que pagan las mineras. Ud. cree que, sin control por parte del Estado, con todas las exenciones y regalos tributarios, una tarifa que no mide el valor de los productos (no seria mejor una ad valorem?), esa locomotora minera si le sirve al país? Agradeceria su respuesta a este tema. Saludo.

jaime ruiz dijo...

Es curiosa la familiaridad de los colombianos con la mentira, todos se toman en serio que el representante de la filial de la secta de Pol Pot puede ser veedor de la democracia contra el Consenso de Washington. ¡Con lo baratas que son las palabras! También es veedor de la democracia, ya no en la retórica sino en el gobierno del Estado, porque todo empieza en la retórica, el ELN emergido (Corporación Nuevo Arco Iris). Es que matar gente da poder y hasta prestigio cuando la Constitución la imponen varias bandas de asesinos y traficantes de cocaína, las palabras son gratis y pedir que se suspendan las urnas para premiar los asesinatos es lo característico del Polo Democrático.

¿No es normal que según Pastrana Chávez haya ayudado a la paz en Colombia?

Leonardo dijo...

Sobre el tema tambien ha reflexinado Thomas Sowell en su libro "Economia - Verdades y Mentiras" cap. Verdaddes y mentiras urbanas.
Va, por supuesto, en la misma linea

Ivan Cardona dijo...

Sería interesante el debate de la propuesta si A. Gaviria no llevara todos los temas a la polarizacion contra todo lo que sea del PDA. Porque no se menciona en la columna que Peñalosa, Parody, columnistas como Ivan Duque y muchos mas tambien han estado en desacuerdo. Ellos tambien esta haciendo demagogia barata? Muy importante promover espacios de discusion academica y de politicas publicas, pero si estos se centran solo en ventilar desacuerdos idelogicos no aportan nada a la usual polarizacion del pais.

Anónimo dijo...

Completamente de acuerdo Ivan Cardona. No me gusta esa forma tan peculiar y recalcitrante en que polariza el señor Alejandro Gaviria. Si uno no apoya sus ideas, entonces es marxista de primer semestre, o es un tonto. En lo personal nunca me han gustado los argumentos del Sr. Enrique Robledo, pero pienso que de alguna forma tiene razón y se estaría implantando una política que beneficia a aquellos que tienen la capacidad de pagar por usar las vías, cuando éstas han sido construidas con plata y presupuesto de todos, así estén en mal estado. No afirmo que la idea de los peajes no funcione, solo que decir que porque funcionó en algunos países europeos también va a funcionar aquí, me parece muy simplista. Esperar --y en eso estamos de acuerdo-- lo que digan los estudios.
AlejandroDL

Alejandro Gaviria dijo...

Anónimo 00:16: gracias. Esa era precisamente el uso que quería darle a la palabra “seminal”.

Andrés: yo creo que, como se hizo en Perú, sin tanta altisonancia, en medio de un dialogo democrático serio, se debería proponer y aprobar una sobretasa a las mineras. De otro lado, no todas son iguales. Cerrejón es un ejemplo de transparencia y responsabilidad ambiental y social. Drummond es otra cosa. La minería no es necesariamente mala. Pero requiere regulación y (además) capacidad estatal para invertir bien las regalías.

Alejandro Gaviria dijo...

Iván y Alejandro: Robledo se opone absolutamente a todo. Con Robledo es imposible la democracia deliberativa, el debate, la discusión. Para Robledo, por ejemplo, la corrupción es la de los demás. La de los Moreno nunca la cuestionó. No está demás poner en cuestión, de vez en cuando al menos, la demagogia barata.

Alguna vez escribí sobre la imposibilidad del dialogo democrático con Robledo. Aquí está la columna.

Alejandro Gaviria dijo...

Además, mi crítica no es a la oposición o el rechazo de la propuesta por parte de Robledo. Mi crítica es a un tipo de argumento que plantea la cuestión como una disyuntiva entre políticas neoliberales y políticas sociales. A los demagogos hay que llamarlos por su nombre.

Alejandro Gaviria dijo...

Jorge Iván González, uno de los asesores de Petro, ha estudiado las ideas de Vickrey con profundidad y buen sentido. Ver aquí.

Alejandro Gaviria dijo...

'En Bogotá se tendrá que pagar por congestionar': Gustavo Petro.

Andrés Felipe Succar dijo...

Es otro argumento trillado pero vale: Los que piden vías y más vías son la minoría: los propietarios de carros.

charlie dijo...

Descongestionar ya no va a ser necesario. Cuando estalle la burbuja todos los carros nuevos van a volver al concesionario.

Andrés Felipe Succar dijo...

Alejandro: qué opinión le merece la propuesta de fusionar las 3 empresas de servicios públicos?

Anónimo dijo...

Su argumento de fondo es el "no hay almuerzo gratis" de Milton Friedman, uno de los padres del fracasado neoliberalismo, ya forzado a abandonar las cátedras universitarias y los consejos editoriales de las revistas especializadas en economía (remember el camino que ya transita Greg Mankiw), por brillantes representantes de un nuevo paradigma kuhniano, como Joseph Stiglitz. Los neoliberales son inconsecuentes con su neoliberalismo, pues en términos de libertad de mercado todos pueden comprar carros y "pujar" por un espacio físico en la calle. Así hasta que reviente el capitalismo en donde, como dijera William Faulkner, "hay gente que vende su alma por un automóvil".

Anónimo dijo...

No es casual que Petro y Gaviria coincidan en esta idea. Ambos han mostrado alguna vez entusiasmo por las privatizaciones. Ahora resulta que solo los que poseen dinero podrán usar vías que son públicas, regresando al derecho de pontazgo medieval. 3 de cada 4 vehículos que circulan por Bogotá pertenece a ciudadanos de estratos 1, 2, 3 y 4, es decir el 75% de los carros particulares bogotanos pertenece a gente que no es rica y que va a resultar afectada. La propuesta de Petro favorece claramente al estrato 6 que tendrá vías a sus anchas, las clases medias y empobrecidas al colapsado transmilenio. A Petro puede ocurrirle lo que a Jorge Eliécer Gaitán, que lo bajó de la alcaldía una revuelta popular cuando quiso uniformar a los choferes de trasnporte público bogotano.

Anónimo dijo...

Ala Alejandro, una manera de detener este relajo es impedir que esta chusma igualada compre carros, porque váyase a ver de dónde sacaron la plata. Si estuviera el doctor Uribe se les daba bala. Por la fuerza si podemos volver a que las vías sean para la gente de bien, como debe ser, la que paga sin pedir rebaja ala. Que las señoritas Umaña puedan sacar su camioneta Mercury, el Dr. Umaña su Buick y que la gente bien de tierra caliente, como tu, pueda ir a darle una vuelta a sus palitos de café en sus Willys.

Pablo dijo...

Alejandro:
En ese caso, cuál sería el costo por congestionar?

Podría ser algo como el costo marginal de los accidentes derivado del incremento en el tráfico?

Me suena más lógico eso, que representa la reducción en los costos de los accidentes derivado de una disminución en el tráfico ya sea por tomar otras vías, por no sacar el carro, por montar en bus, por vivir más cerca del trabajo, a cobrar alquiler por algo que se construyó con dineros públicos.

En resumen, me gusta la propuesta de Petro, pero tendría que justificarla mejor para salvarla de la demagogia populista de Robledo.

Anónimo dijo...

El modelo de ciudad con que sueñan tanto Gaviria como Petro es el mismo que impuso de manera autoritaria Robert Moses en Nueva York en los años cincuenta del siglo pasado. Destruyó comunidades enteras atravesando superautopistas imposibles de cruzar a pie. Diseñó puentes bajos para que los altos autobuses que utilizaban los negros neoyorkinos no pudieran llegar a las playas de la ciudad. En una palabra "Llevó el hacha de guerra al Bronx". En una batalla teórica e ideológica, hay que parar ya al neoliberalismo y al autoritarismo para construir un país mejor. El más brillante analista de los temas de ciudad es el marxista inglés David Harvey cuyos libros se consiguen en librerías y bibliotecas del país ya traducidos. Lo recomiendo.

Alejandro Gaviria dijo...

Andrés Felipe: no me gusta la idea de juntar las distintas empresas de servicios públicos. Siempre es más probable que se termine imitando lo malo en lugar de lo bueno de cada una. El ejemplo de EPM no viene le caso. La clave de EPM no es su organigrama, sino algo más difícil de copiar: la confianza y vigilancia del público.

Pablo: el costo podría calcularse con base en los costos de congestión y otras externalidades negativas como los accidentes. Es un parámetro importante, pero hay métodos sensatos para hacerlo.

Respuesta de Mankiw.

Anónimo dijo...

Dice Mankiw que aplaude a los manifestantes por pensar más allá de sus intereses particulares y tratar de hacer de la sociedad un lugar mejor para todos. Carta humilde la de Mankiw. Debo reconocerlo. Eso si, la libertad de cátedra en Harvard, garantizada por bolillos de policías que se sentaban en el salón de la clase (voltios?). ¿No bastaban los argumentos de un brillante economista?. Por demás, se reclama de la corriente (que es, está siendo, está dejando de ser, fue) dominante de la economía, como en su día, Samuelson. Con Keynes nos lanza un argumento de autoridad, para convencernos de que el sesgo ideológico es un método, y que, por tanto, debe ser aceptado, por estar revestido de "cientificidad" porque ni el ni Keynes pueden reconocer que quien mide altera lo medido. Enseña Adam Smith, David Ricardo, Arthur Pigou, John Maynard Keynes y Milton Friedman (¿Porqué no un Marx que lo interpela desde 1844, aunque no sea de cajón?). En fin, un paradigma en dificultades.

Anónimo dijo...

Hablando con mi hermano, dedicado al tema del transporte me comenta cosas interesantes.

El calculo de costos derivados de congestion en ciudad es muy complicado, se calcula mayormente en autopistas teniendo en cuenta principalmente: emisiones, gasolina perdida por para, accidentes y el tiempo de la gente. Lo importante no es el numero total, sino tener una especie de indice de confiabilidad. El uso de este numero es llamar la atencion del publico y hacer posteriores politicas de transporte donde se puedan afectar los elementos individuales que llevan a un costo total.

En cuanto a los ataques demagogicos al peaje urbano ya han pasado por lo mismo en Estados Unidos y Europa.

El argumento en contra me parece la manera correcta de abordar que escapa a la logica del demagogo y es el siguiente.

Hay un PROBLEMA a solucionar, el demagogo olvida esto.

Solucionar ese problema cuesta sea cual sea la solucion. Si se analiza aisladamente el demagogo puede tener la razon. Ahora, comparando con esquemas diferentes para obtener el dinero,p.ej sacarlo de impuestos, en general se encuentra que es mejor el peaje. El ciudadano con menores ingresos termina pagando mas por impuestos detras e ineficiencia que directamente el peaje.

@yoresongo

Anónimo dijo...

Suponiendo que se lograra disminuir la cantidad de automotores en las vías, no me imagino que a éstos les toque subirse en transmilenio para desplazarse.
AlejandroDL
http://www.youtube.com/watch?v=Nz3fM09tm0Q&feature=related

Jeanratiste dijo...
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
Jeanratiste dijo...

Alejandro sin llegar a la demagogia barata del Anónimo 10:26 (que pretende meter a los estratos 1, 2 , 3 y 4 en el mismo costal, en el de la “gente que no es rica”) la introducción del peaje urbano no es del todo convincente. Uno podría pensar que este tipo de medidas serian oportunas para atenuar los efectos de la compra compulsiva de automotores por parte de personas que buscan eludir las sanciones del pico y placa, con 2 o 3 coches de placas distintas, atiborrando así las autopistas de capital colombiana de trancones. Sin embargo, corríjame si me equivoco, esta medida incrementará la demanda de transporte público agravando aún más los problemas de congestión que padecen los usuarios de medios de transporte como el Transmilenio, que exigen sistemas transporte alternativos porque es claro que los actuales ya no responden a sus necesidades, se quedaron atrás en el tiempo, ahora no son tan eficientes son casi obsoletos; hay filas enormes para tomar alguna ruta y los autobuses articulados en horas pico están tan llenos de infelices pasajeros .( El video enlazado por Anónimo 14:09 es muy elocuente)... no solo es problema de incomodidad, es también la inversión de tiempo que se pierde por la congestión

yo creo que antes implantar esta medida, que pueda ser buena, es necesario ofrecerles a los bogotanos alternativas de movilidad.

Manuel Cerón dijo...

Me parece que el argumento de Robledo se cae porque en realidad a nadie se le va a obligar a pagar por usar las vías públicas. Si uno no quiere pagar, pues puede usar el transporte público.

El problema de la congestión en la ciudad es claramente el excesivo uso de los carros particulares. La mayoría de estos vehículos son usados por una sola persona al tiempo, eso se puede observar fácilmente. Una Toyota Prado mide 20 metros cuadrados aproximadamente y lleva a una persona. Un alimentador de Transmilenio mide 45 y lleva a 90. ¿Acaso no es justo que la persona que usa 40 veces más espacio de la vía pública pague algo de compensación? A mi me parece completamente razonable. Y eso sin contar el impacto ambiental.

Si quisiéramos cambiar la ciudad para que todo el mundo pueda transportarse en carro particular, como en EEUU, habría que demoler media ciudad. Es algo no solamente inviable sino indeseable desde mi punto de vista.

Y es cierto que el transporte público es un desastre en Bogotá, pero mejorarlo es algo que definitivamente sí es viable. Yo también apoyo la decisión de Petro.

LuisE dijo...

Varios errores por considerar.
1. Primero, es imposible comparar medidas en dos ciudades totalmente diferentes en temas de movilidad, población, índices de corrupción, cultura ciudadana, etc. Petro hace comparaciones así sin más y la gente le cree.

2. Nueva York tiene un sistema de transporte público eficiente en buses y trenes, y es proporcionalmente barato frente al salario de los newyorkinos. Allá la plata de los impuestos se ve.

3. Los ciudadanos que poseen vehículos en NewYork en su gran mayoría cumplen la normas de tránsito en pro de los demás. Allá no se ve el despelote de personas parqueando donde se les da la gana como aquí, incluyendo vehículos oficiales y de policía. Y ni hablar de las multas, aquí se acumulan y se acumulan y nada pasa. Allá son más estrictos con el cobro.

4. NewYork no tiene huecos y todas sus vías están señalizadas. Bogotá es casi imposible encontrar una calle decente o con sus respectivas señalizaciones.

5. En NewYork existe el sentimiento de que si pago impuestos NO se los roban, ¿pero qué pasa en Bogotá?

En conclusión pueden poner todos los peajes que quiera, pero siempre y cuando los ciudadanos tengan el derecho a unas vías decentes y estrictas en términos de seguridad vial.

Saludos

@luiseduardoquin

Harold H. Londoño dijo...

Alejandro: si hay que empezar a pagar por lo que antes era relativamente "gratis" entonces dicho bien, en este caso las vías, pasan de ser un bien público a uno privado ¿cierto?

Así las cosas, se podría afirmar que en la actualidad existe una especie de subsidio a esas vías: las utilizan "algunos", pero las pagan todos.

Esta discusión, en su esencia y guardando las proporciones, se me parece un poco a la que en su momento, libró Luis Carlos Valenzuela con la gasolina.

"la gasolina no es un bien público" fue su lema.

Usted también cree que las vías ¿no son un bien público?

¿Es esa en el fondo la discusión?

Gracias.

Harold H. Londoño dijo...

En la jerga económica, dos condiciones cumplen los bienes públicos:

No hay rivalidad en su consumo, esto quiere decir que el consumo de una persona no afecta el consumo de los demás.

No existe exclusión: no se puede excluir a nadie de su consumo


No deja de llamar la atención que un político de "izquierda" lo primero que proponga sea cobrar por lo que la mayoría considera "público".

Bien por él y por Bogotá.

Anónimo dijo...

Pues la idea de Vickrey que quiere implantar Petro en la capital es bastante buena, él dejo entrever esa posibilidad en los debates.

Tengo entendido que en una de las ciudades insignia de Sudámerica: Buenos Aires ya funcionan adecuadamente estos peajes, que como bien lo menciona Alejandro sirven como respuesta a una dificultosa congestión. Y pues también me parece que deberían ser tenidos en cuenta en otras ciudades de Colombia que tienen esos problemás con el tráfico.

jaime ruiz dijo...

Esto es curioso:

La congestión se ha reducido significativamente con enormes beneficios sociales. En Estados Unidos, por el contrario, la respuesta a la congestión ha sido la misma desde que Vickrey formuló su propuesta por primera vez, a saber: construir vías y más vías que se llenan rápidamente. A más kilómetros de vías urbanas, más vehículos y más viajes. Las nuevas vías se autoderrotan, pues incentivan a muchos conductores a sacar sus carros del garaje.

¿Debe uno entender que las ciudades de EE UU viven congestionadas como Bogotá? El argumento deja mucho que pensar. Londres y Estocolmo cobran peajes urbanos, pero el resto de las ciudades europeas no, ¿estarán congestionadas? De hecho, yo no vi trancones en Nueva York, salvo (cuestión de interés para los que no creen en los argumentos culturalistas) en el barrio de los colombianos en Brooklin.

La idea de las carreteras "autoderrotadas" es pura cultura universitaria colombiana, una carreta que descresta a algún bobo que termina olvidándose de que la gasolina cuesta dinero y los habitantes de una ciudad no son infinitos.

Bah, la idea de los peajes urbanos en Bogotá parece interesante. Mejor que el pico y placa, desde luego. No hace falta defenderla con demagogia.

Gheysel Naranjo dijo...

Bueno si bien esta medida obstaculiza (en el presente y en el futuro)la construcción de mejores vías, cosa que le falta a Bogotá (las vías son muy limitadas y angostas), este instrumento si impulsaría más los medios de comunicación como las videoconferencias, el internet, el teletrabajo, etc y haríamos de nuestra capital una "e-Bogota"-ciudad virtual. Por su puesto la medida de Petro está diseñada para una comunidad egoista, donde prima (y paga) el consumo personal.

Gheysel

Noel dijo...
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
Noel dijo...

Aquí en Nueva York se paga pero se nota la infraestructura de puentes, túneles y autopistas, ademas del continuo mejoramiento de la red vial. Con todo y eso me pregunto a donde va a parar el dinero de los peajes, pues las vías siguen super congestionadas(fondos de pensiones injustamente generosos?). Me parece que los peajes en Colombia son excesivos, caros y las carreteras muy malas y no tan congestionadas como en Nueva York... esta propuesta es un arma de doble filo que merita consideración pues así como puede sugerir poner peajes, también puede revelar que muchos peajes son injustos.

Anónimo dijo...

A lo de las ciudades gringas hay que agregarle el agravante del modelo urbano montado sobre los suburbios. Así no hay autopistas que den abasto: siempre las están ampliando, siempr están agregando más pasos elevados, más repartidores, ¡que pesadilla!
Pero la congestión se puede reducir de otros modos: modificando los horarios de trabajo, facilitando el trabajo desde la casa, etc.

Anónimo dijo...

Alejandro en consistirá eso de lo que usted dice sufre Robledo, y que en Colombia hay mucha, pero mucha gente, que cuando alguien hace algun cambio por infimo que sea, poner camaras en las vias, colocar semaforos, revisar el predial, modificar un plan de estudio, evaluar a los egrsados universitarios etc, enseguida argumentan que eso en neoliberal, fondo monetario internacional, consenso de Washington.

jaime ruiz dijo...

Anónimo 16.53 Eso se llama "Universidad". La hija del seminario donde unos patricios libertinos tuvieron forma de adoctrinar a una chusma inagotable que les asegura rentas y poder político.

Erick dijo...

Harold aprendió mal la historia de los bienes públicos: que un sea no-rival y no-excluible define lo que es un bien publico puro, al estilo de Samuelson. Pero nunca se dice que los bienes públicos existan gracias al poder divino, y, por lo cual, una plegaria bastaria para su provisión. Lo invito a que lea Samuelson para que se de cuenta que hay que pagar para lograr la provisión, y, la coacción dada por la obligatoriedad de un impuesto es la forma de lograr que el bien publico se provea, esto último no lo dice Samuelson, pero es un resultado muy conocido de la teoria de juegos, que bien conoce Alejandro Gaviria.

Alejandro Gaviria dijo...

Erick: gracias por la explicación. Muy clara.

Jaime: lo invito a leer este artículo: The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities.

We investigate the effect of lane kilometers of roads on vehicle-kilometers traveled (VKT) in US cities. VKT increases proportionately to roadway lane kilometers for interstate highways and probably slightly less rapidly for other types of roads. The sources for this extra VKT are increases in driving by current residents, increases in commercial traffic, and migration. Increasing lane kilometers for one type of road diverts little traffic from other types of road. We find no evidence that the provision of public transportation affects VKT. We conclude that increased provision of roads or public transit is unlikely to relieve congestion.

Anónimo dijo...

No se cuales seran las razones para que MEN diga que esta universidad sea considerada como la mejor del pais, cuando solo hacen un semestre por año y nada se cumple, solo la bronca y la papa.

jaime ruiz dijo...

Alejandro, todo eso violenta la lógica: luego, la cantidad de las vías existentes es siempre óptima, pues ampliarlas no reduciría la congestión. Tremendo, pero ¿por qué no cerrar algunas? Se ahorraría en mantenimiento. ¿Por qué la congestión no va a reducirse construyendo más vías pero sí a aumentar si se cierran algunas? Toda cantidad de vías concebible es óptima.

Claro que al haber más vías habría más desplazamientos, pero suponiendo que fueran voluntarios, ¿no sería cuestión de cada cual pagarlos? ¿No serían un indicador de progreso? Lógico que habiendo muchas vías aumentarían los desplazamientos por la migración, pero ¿no es un buen negocio recibir inmigrantes? Es decir, quejarse de que haya más desplazamientos porque hay más vías es como lamentar el gasto en atención sanitaria que se deriva del aumento de la esperanza de vida.

Insisto, vivo en una ciudad en la que nunca veo trancones y no tiene peaje urbano (aunque sí hay problemas para estacionar). Mi explicación es simplemente que hay suficientes vías y suficientes servicios de transporte público y una buena organización. Si hubiera más vías sería aún más rápido.

Erick dijo...

Un bien público puro, no es un bien libre. Pero aún así, sabemos una autopista no es un bien publico puro, claramente es lo que se conoce como un bien publico sujeto a congestión, lo cual implica que el bien es rival, pero sigue siendo no-excluible.

Alejandro, el punto es que creo que la discusión no está bien enfocada, creo que Vickrey dice poco del problema que nos atañe, ¿no sé como serviría Vickrey para conceptualizar un problema en el que no profundiza?

Alejandro, la prueba de la inutilidad de Vickrey (para este tipo análisis) está en que usted sin darse cuenta está soportando la idea de Jorge Ivan Gonzalez en otro premio nobel, a saber: Ronald Couse (1960), que escribió para la misma época que Vickrey. ¿Por qué es relevante Coase? porque el problema es sobre todo de una externalidad, y es Coase quien profundiza en el problema, aunque no quiero decir que Vickrey no sea un referente, pero debe ser un punto de partida no un soporte teórico.

En el mundo en el que no existieran costos de transacción y los derechos de propiedad estén bien definidos, el que produce la externalidad negativa debe pagar, y este es un resultado cientifico, si se quiere lograr una asignación pareto eficiente, eso dice Coase.

Ahora, frente a lo dicho arriba es cuando surge la preguntá: ¿cómo es diseño institucional para lograr que paguen los que congestionan? La respuesta ahora sí es de Vickrey: peajes. Pero esos recursos deben llegar a quienes perjudica la congestión. Este debe ser un requisito del análisis.

La cuestión Coase la expone de una manera muy simple y es: el individuo puede estar interesado ceder derecho (a movilizarse en carro particular, por ejemplo) si por eso obtiene una mejora en otro escenario.

Por lo dicho arriba, el papel del diseño institucional debe estar dirigido a definir claramente los derechos de propiedad: en este caso el derecho de propiedad no es aire puro, como en el el articulo original de Coase, (aunque podría incluirse) sino que, puede ser por ejemplo: tener transporte publico en vias sin la congestión ocasionada por el transporte particular o de taxis.

Ahora bien partiendo del sistema de transporte público como es hoy en dia. Para Coase, el usuario de carro particular debería pagarle al usuario de servicio publico, el cual quedaria contento si esto es una mejora en la calidad del transporte.

Pero ojo, el resultado es al contrario (usuarios de transporte público pagando a particulares) si el derecho lo tiene el usuario de transporte particular. Por eso es importate que se defina cuál es derecho de propiedad: a favor de quién esta?

En la actualidad no nos digamos mentiras: ese derecho no está definido. Y hay que definirlo para que el usuario de carro sepa porque paga.

Los cálculos de costos de la congestión y demás, seguramente se pueden obtener. Y aquí estoy de acuerdo con Alejandro: hay que hacer los estudios.

Erick dijo...

Aquí el link de Coase:

http://www.sfu.ca/~allen/CoaseJLE1960.pdf

para el que le interese.

David Cortés dijo...
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
David Cortés dijo...

Construir más carreteras no mejora el tráfico

Harold H. Londoño dijo...

Erick: Acepto su llamado de atención. Oportuna la precisión que hace para los bienes públicos puros, así como la referencia a Coase.

Ahora bien, creo que al cobrar peajes ya no sigue siendo no-excluible.

¿Esa es la cuestión en que nos debemos centrar? ¿Esto la vuelve privada?

En el caso bogotano, me parece complejo para la discusión política porque es pagar por algo que tradicionalmente no había que hacerlo.

En Cali, dicha discusión se sorteó este año relativamente fácil porque se ofreció algo nuevo, el lema fue: "el que tiene modo pues paga y llega más rápido por esa NUEVA vía.

El resto pues se siguen viajando por las vías de siempre, por las que la gente percibe supuestamente"gratis"

En Bogotá van a pagar por ir por las mismas vías de siempre. esa, insisto, es la dificultad "política" en mi opinión. PAGAR POR LO QUE ANTES ERA SUPUESTAMENTE "GRATIS"

(recuerden que en la práctica, economía sin política no es)

Ya imagino las arengas: "No a la privatización de la movilidad, no a la mercantilización de lo público!"

Recomiendo, para seguir enriqueciendo la discusión, ver este cortisimo video sobre una NUEVA vía (con peajes). claramente es un bien privado ¿o no?

vía bicentenario

Cordial saludo,

Anónimo dijo...

Petro recibe una ciudad hecha mierda(con el debido respeto); Difícil el asunto de los peajes dentro de la ciudad. Los peajes solamente se pueden poner en sitios de paso obligado, pues de lo contrario se congestionarían, allí sí, las vías alternas. ¿Pero qué pasaría con los que viven o trabajan cerca de esos sitios? ¿Serían eximidos del pago?

La congestión siempre ha sido un tema espinoso. La desmovilización paraca y el fracasado proyecto de justicia; las cosas empeoraron..

Carlos Méndez dijo...

Bajo la lógica de los argumentos de "construir mas carreteras no disminuye el tráfico" entonces tampoco hay que invertir en mayor ancho de banda en Internet o en telefonía celular, o en computadores con mas memoria o procesadores mas rápido, por ejemplo.

Porque resulta que ahora que hay mas ancho de banda, los sitios web son mas pesados, la gente ve videos en línea,etc. Por esta razón, la mayor capacidad en ancho de banda no reduce los tiempos de carga de los sitios web. Computadores con mayor memoria y mejores procesadores se quedan cortos a que el software es consume los nuevos recursos

Servicios públicos en las ciudades, igual. Entre mas se construye( y/o se mejora la disponibilidad o acceso) mas gente consume el servicio o emigran de áreas rurales o de otras ciudades con menor servicio.


El verdadero problema es que la oferta de vías no aumenta tan rápido como la demanda (número de vehículos que quieren utilizarlas).

Las razones pueden incluir el que construir nuevas vías en ciudades como Bogota es costoso (no solo por la ingeniería sino por todo tipo de permisos,litigios,etc).

Pero también percibo un tufillo ideológico contra el carro particular e "incentivarnos". como sea, a usar servicio "público" (que tiene intereses privados detrás, como Transmilenio). El carro particular es uno de los "demonios" que permanentemente satanizan ideologos reaccionarios que como Peñalosa (que le aterroriza que otras clases sociales puedan acceder a bienes de consumo que típicamente solo tenían los mas ricos). Y el transporte público encaja mejor en el ethos colectivista que permea las ideologías políticas actuales y que conviene a los políticos y la burocracia.

He conocido otras ciudades con mayor número de carros por habitante que Bogota y jamás he visto los trancones que hay aca. Y sí tienen metro y sistemas de transporte público envidiable. Pero también tienen mas y mejores vías.

El problema de congestión si se puede solucionar mejorando la oferta de vías. Que no quieran o que sea mas económico proveer transporte público es un argumento diferente. Deberían dejarse de mentiras los anti-carro y los fanáticos del transporte público

Alejandro Gaviria dijo...

Carlos: el artículo no es una invitación a no construir carreteras, es un llamado de atención sobre la complejidad del problema de la congestión o sobre su naturaleza más económica que ingenieril. La analogía con los servicios públicos no funciona, en mi opinión. La falta de servicios públicos puede ser resuelta por un ingeniero con un buen presupuesto. La congestión vehicular probablemente no. Necesita también las herramientas de la economía, como bien afirma el economista urbano Edward Glaeser.

Iván Mendivelso dijo...

Tiene razón Manuel Cerón al traer a colación la comparación entre el área per cápita usada en carros particulares vs. área per cápita de usuarios de bus o Transmilenio, aunque un poco exagerado lo de la Toyota Prado, no creo que sean 20 m^2, deben ser menos.

Esto contrasta con uno de los argumentos de J. Robledo sobre el porqué de su negativa a los peajes urbanos: "son antidemocráticos". Habría que preguntarle al señor Robledo qué es para él la anti-democracia. Coincido plenamente con quienes piensan que es demagogia, y de la más barata, se da garra: ¿alguien sabe cuál es el porcentaje de personas con carro propio en Bogotá? A pesar de que estoy seguro de que ha venido en aumento en los últimos años, éstos siguen siendo una minoría, al menos es lo que veo a mi alrededor; si alguien sabe el dato exacto, bienvenido.

Que esa pequeña proporción de "carrohabientes" sea el mayor responsable de los nocivos efectos sociales de la congestión vehicular en Bogotá, al parecer al señor Robledo le parece democrático. Qué sucia demagogia autoproclamarse defensor de los más desfavorecidos y salir con perlitas populistas como ésa. ¡Qué falta de todo, señor Robledo!

Manuel Cerón dijo...

Iván Mendivelso: tiene razón, el cálculo fue mal hecho. En realidad una Toyota Prado ocuparía unos 8.5 metros cuadrados. Aunque también hay que tener en cuenta que en términos prácticos, diez de esas usan mucho más que 85 metros.

Pablo dijo...

Estoy seguro que el impuesto poco reduciria el tr{afico vehicular porque el problema en Bogot{a es un problema de deficiencia total de transporte público. Por lo anterior no comparto la sugenrencia de la columna porque en este caso es el transporte público uno de los principales motivos para comprar carro en Bogotá. Un londinense en Bogotá no preferiría dejar de usar su carro para ahorrarse el peaje y mejor montar en transmilenio. Esa l{ogica sirve cuando voy manejando mi carro y veo pasar un bus que viaja en menor tiempo y donde la gente viaja cómoda.

Pablo dijo...

Estoy seguro que el impuesto poco reduciria el tr{afico vehicular porque el problema en Bogot{a es un problema de deficiencia total de transporte público. Por lo anterior no comparto la sugenrencia de la columna porque en este caso es el transporte público uno de los principales motivos para comprar carro en Bogotá. Un londinense en Bogotá no preferiría dejar de usar su carro para ahorrarse el peaje y mejor montar en transmilenio. Esa l{ogica sirve cuando voy manejando mi carro y veo pasar un bus que viaja en menor tiempo y donde la gente viaja cómoda.

jaime ruiz dijo...

Los peajes sí reducirían la congestión porque desincentivan muchos desplazamientos. Un rasgo curioso de Bogotá es que a la gente caminar cien metros le resulta penoso, y si encima tiene que ir como cualquiera, sin los galones de su rango, más penoso. Se abusa del carro porque define la categoría social.

Y los peajes favorecen a los pobres. Si una vez en una década la persona sin recursos tiene que coger un taxi, ese taxi tendrá más probabilidad de cumplir su cometido.

Falta ver qué propone Robledo contra el trancón.

Anónimo dijo...

los heroes de la organizacion jaime ruiz

Anónimo dijo...

Qué tal los malparidos: se necesita ser muy cruel y muy dañado para hacer lo que hicieron con el pobre perro. Cuando la crueldad extrema produce placer, no hay vuelta de hoja. Que los fusilen!

CEDEC dijo...

Señor Gaviria: en Cartagena de Indias, D. T y C. la vía conocida popularmenente como corredor de carga y que comunica a la isla de Manga donde funciona el puerto de la Sociedad Portuaria con la Zona Industrial de Mamonal, atravesando el barrio el bosque, es una vía financiada con el pago de su uso a través de un peaje, pero resulta que la vía se quedó pequeña y hay congestión vehicular en ella, además luego de pagar el peaje en Manga, se congestiona nuevamente antes de llegar al Centro.Entonces de todos modos aunque se pague para llegar más rápido, se termina tardando más o lo mismo que las vías regulares

Anónimo dijo...

RESPECTO AL ANÓNIMO 5:57

Ellos empiezan matando perros, gatos, luego golpean y matan mujeres, violan niños, torturan civiles y los encierran en penthouses de tolemaida; son los famosos lunares y puntos negros de nuestro glorioso ejercito de colombia.

hermano sol dijo...
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
Anónimo dijo...

"La hija del seminario donde unos patricios libertinos tuvieron forma de adoctrinar a una chusma inagotable que les asegura rentas y poder político."

de quien habla garnupia? de la gente que viola niñas en casanare, mata niños en suba, y descansa en tolemaida? de esos patricios enriquecidos? la gente que financia atrabilioso?

jaime ruiz dijo...

Y uno diciendo que Colombia es un muladar. Colombia es una letrina, sin el menor pudor los que quieren que les den poder a quienes ordenan castrar y torturar personas resultan los misericordiosos que protegen a los perros, y para curar esa crueldad un genio de esos, un universitario, para resumir, propone que los fusilen. Y si a esos tipos los fusilan, ¿no sería coherente que a quienes buscan curar la crueldad de ese modo los empalaran? Seguro, por eso son seguidores del Colombiano por la Paz (doblemente vampiro) @Vladdo, porque le envidian la cura de Vlad.

Anónimo dijo...

más sobre el tema: http://www.portafolio.co/columnistas/como-eliminar-el-pico-y-placa

Anónimo dijo...

A mí JR me puede mandar empalar si quiere con tal de que fusilen a esos tetra HP que cogen a un pobre perro para jugar al tiro al blanco, o una cabeza humana para jugar fútbol: esos no son seres humanos; son unos monstruos que no tienen salvación. Por eso hasta la guerra tiene leyes. Y me importa un pito si los malparidos son del ejército o de las Farc o de la Bacrim o de la calle de al lado. ¡¡RATAS!!

Anónimo dijo...

Peajes y Parquimetros es definitivamente la solucion, no se necesita tener ninguna tendencia ideologica para algo tan simple, si usted tiene carro pues pague por usarlo, el que tiene un carro contamina, debieran gravarle un impuesto por su % de contaminacion tambien, ahora los recursos que se den por este gravamen si es una cuestion de discusion ideologica que me gustaria Alejandro la explicara en que se gastarian?

hermano sol dijo...

Profesor Gaviria:

(i) La alternativa que NO tenemos los que vivimos en Bogotá de transporte público, no es una cuestión de poca monta. Ni en Londres ni en Estocolmo en un taxi le hacen paseo millonario, ni los principales medios de transporte (el Undeground, el Tunnelbana o los Pendeltåg) usan la misma vía que el vehículo particular.

(ii) ¿Acaso los ciudadanos no estamos ya pagando el derecho de uso de las calles y su construcción? o ¿la valorización para qué es?

(iii) Entiendo de primera mano que la congestión es un problema (demoro 1 hora aproximadamente en llegar de mi casa a la oficina y viceversa a la hora que sea, y están la una de la otra, a unas 20 calles.) Que sea un problema la congestión vehicular es algo evidente. Lo que no veo con mucho beneplácito es que la solución esté entonces en trasladarles ese tipo de costos a los contribuyentes. ¿Por qué no se detienen a pensar que pasa con las personas que usan su vehículo como herramienta para a duras penas llegar a fin de mes? ¿Les van a poner un costo más?

Esa bendita maña del sector financiero de trasladar riesgos y costos al consumidor final, siendo el primero el que mejor capacidad física y económica tiene de asumirlos, ¿ahora la van a aplicar al sector de la industria automotríz?

¿Por qué mejor no se habla de crear conciencia de una eficiente y responsable venta de vehículos?

Yo le pregunto respetado profesor: ¿Acaso los irresponsables somos los consumidores que con bastante esfuerzo y no para aparentar nada sino porque en esta ciudad no hay más como andar, pagamos una cuota mensual que ya tiene bastantes recargos, pagamos la gasolina en las nubles, sufrimos los huecos que dañan los mismos carros y en los cuales hay que invertir cada vez más en mantenimiento, que dicho sea de paso, cada día valen mucho menos?

¿No le parece que los concesionarios que en junio ya están sacando el carro del modelo para el año que sigue 6 meses antes, desvalorizando en un 30 o 40 % el vehículo actual y que regalan la matrícula y el soat tienen algún tipo de responsabilidad con “i”?
¿Quiénes son aquí los profesionales?
¿Quiénes tienen mejor capacidad financiera para asumir más costos?
Vuelvo y me pregunto, ¿por qué esa constante de querer trasladar riesgos y costos al consumidor final?

En esta ciudad un carro dista de ser un lujo, en cambio es realmente una necesidad. Entre el paseo millonario de los taxis, los atracos, ultrajes y vainas desagradables que se ven en un bus, el hacinamiento e ineficiencia de Transmilenio, la escases de andenes y el invierno poco favorable para una caminata, honestamente prefiero aguantarme el trancón en mi carro particular.


Saludos.

Maldoror dijo...

El otro día escuché a Robledo en Hora 20 tocar el tema y un argumentó que utilizó es que un tercio de los carros que hay en Bogotá pertenecen a personas estrato 3. Si eso es cierto, entonces la medida no sería precisamente una forma de obtener recursos a través de los más pudientes (y además afectaría de manera asimetrica a diversos propietarios de automoviles. Para el rico pagar el peaje sería mucho más fácil).

Igual sigo pensando que la primera tarea para arreglar el tráfico bogotano es ponerle orden al sistema de buses. El día que se reduzca el número de estos, paren sólo en los paraderos y además manejen como gente civilizada (y que sean sometidos como todos los demás a las normas de tránsito) se habrá dado un avance enorme en mejorar el tránsito bogotano. Pero no hay ningún candidato que haya visto a la alcaldía dispuesto a enfrentar a la mafia de los transportadores.

Anónimo dijo...

Desviando un poco la discusión pero afín al tema de esta columna me parece paradójico que muchos medios de comunicación, más bien muchos periodistas u opinadores, critiquen furibundamente la movilidad y la congestión de la ciudad mientras promocionan la venta de carros. Esto lo hace la W radio http://www.lasillavacia.com/elblogueo/ccortes/26185/concesionario-la-w-la-noticia-sobre-ruedas

Saquen sus conclusiones

Anónimo dijo...

Alejandro: Día a día, las noticias van dando cuenta del fracaso de la Economía que usted defiende. Lo que le da razón al sentido común del senador Robledo.

Anónimo dijo...

Alejandro, aunque un poco fuera del tema, hace unas semanas usted indicaba que aunque la brecha entre ricos y pobres aumentaba, mayor numero de personas entrarian a la clase media y por ende habria una reduccion en la pobreza. No cree que ese dogma se le cae ahora que la OCDE acaba de presentar un informe en el que la brecha entre ricos y pobres ha aumentado hasta su punto mas alto en los ultimos 30 años en las economias mas poderosas del pais?
Aca el link de la noticia:
http://www.elpais.com/articulo/economia/brecha/ricos/pobres/alcanza/nivel/alto/anos/elpepueco/20111205elpepueco_6/Tes

No sera que hay algo mal con el modelo que usted plantea???

Ibeth Rivero dijo...

Anónimo 19:30

Los resultados de la OCDE no contradicen la afirmación de Gaviria. Una mayor desigualdad no implica necesariamente una menor movilidad social. Lo que contempla ese dato son las diferencias entre ricos y pobres, no si los pobres reciben más o menos que antes.

Anónimo dijo...

Porque en vez de construir edificios con apartamentos estilo caja de fosforo, construyen edificios que sean exclusivamente parqueaderos !

jaime ruiz dijo...

Imagínense que unos son clientes de un restaurante donde sirven niño asado, y otros no van, pero no se molestan por el hecho. ¿Son de verdad menos monstruosos que los primeros? Eso mismo pasa en Colombia, donde ese profesor... Múnera dice que no necesariamente educan para el capitalismo. La mayoría, la inmensa mayoría de la gente que va a las universidades públicas a carreras de impacto ideológico está pendiente del fin del capitalismo (como los últimos anónimos).

Robledo es un atavismo vociferante, la atroz realidad de que se gasten billones de recursos de las víctimas en adoctrinar sus catecúmenos es un problema mayor. La comodidad de personas como Alejandro en un medio así es aún más grave. El veneno no tiene antídoto, lo que hay favorece su difusión.

Carlos Méndez dijo...

A mi sorprende en las discusiones (y varios participantes que por la forma de escribir parecen estudiantes universitarios) el desconocimiento de los costos actuales que ya pagan los dueños de los carros particulares. por ejemplo, la sobretasa a la gasolina (mas otros impuestos). Esto hace que la gasolina en Colombia sea tan o mas cara que en Estados Unidos (con un ingreso per capita varias veces menor)

Ah, y la sobretasa la crearon para crear y mantener las vías. Peñalosa logró que esos recursos en Bogota se desviarán para Transmilenio.


Desde hace años yo he propuesto el uso de peajes (cobro por uso). Apoyo la propuesta de Petro. Pero quisiera que al menos una parte se fuera a la construcción de nuevas vías. No creo que sea bueno que todo se vaya a transporte público.

Alejandro Gaviria dijo...

Anónimos 18:55 y 19:30: la desigualdad ha aumentado en el mundo desarrollado. Pero, al mismo tiempo, la pobreza (y hasta la misma desigualdad) han disminuido de manera sustancia en el mundo en desarrollo, incluidos todos los países de América Latina. Más personas salieron de la pobreza en la última década que en cualquier momento de la historia de la humanidad. Eso para mí es importante.

No vale la pena ponerle tanta atención a Robledo. Hasta aquí llegó yo al respecto. Aurelio Suarez, con la misma carreta exaltada, sacó 1% de los votos de Bogotá

Anónimo dijo...

Si 3 de cada 4 carros pertenecen a los estratos 1-4 en Bogota, entonces el nivel de pobreza debe ser bien bajito: dificilmente un hogar con carro puede ser declarado pobre.

Anónimo dijo...

Congestión....congestión forma Uribe Velez con Venezuela perjudicando el comercio entre las dos naciones.

Anónimo dijo...

la congestión en la ciudad es mucho mas compleja no son solo el instalar peajes en vías publicas de gran uso para disminuir la congestión el tema también esta en los niveles de compra de automóviles que a ido creciendo de manera importante teniendo en cuenta que en el país no hay un programa de chatarrizaciòn de automóviles particulares en el país como se realiza por ejemplo en Europa y además en la capital se piden mas vías alternas cosa que no es fácil en la cual ya no es posible realizar mas vías dentro de la ciudad y tampoco para ampliar las vías principales que ya se han ampliado en gran parte y aun así no dan abasto con el crecimiento de auto en circulación tanto públicos como particulares y aun con el sistema integrado de transporte que se propone en la capital seria una solución a corto plazo.

Anónimo dijo...

Hoy los protagonistas del "mierdero" que está hecho Bogotá, saldrán libres.

A los bogotanos Nu les importa que los hayan clavado!

Anónimo dijo...

Ole! que forma tan espantosa de escribir del anónimo penúltimo.

Fabiancho dijo...

En los Estados Unidos sí existen ciudades con grandes atascos de automóviles. Solamente basta con transitar una de las autopistas de Los Ángeles, algunas de 6 carriles en ambos sentidos, para sufrir un trancón de hora y media, sumado a la inexistencia de un transporte público con carriles exclusivos.

Anónimo dijo...

ahora la organizacion jaime ruiz se dedica a insultar mujeres en twitter

que sigue? exigir fuero para los violadores o maltratadores de mujeres, niños, ancianos y animales?

jaime ruiz dijo...
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
jaime ruiz dijo...

Ojalá alguien hiciera un inventario de "ideas" colombianas. Una característica es la que alude a la crisis europea. El hecho de que en algunos países de Europa haya estancamiento y recesión autoriza al presidente a ir a regañar a los europeos; hoy mismo sale el bobo Andrés Hoyos con cuentas de ese tipo. Si los españoles tuvieran los problemas colombianos (miles de muertos al año por acción de bandas terroristas, jueces vendidos dedicados a la persecución política, un rendimiento escolar que es de los peores del mundo, un PIB per cápita cuatro veces más bajo, nulos resultados en I+D, etc.) la tasa de suicidios habría aumentado muchas veces.

Las desgracias europeas se remediarían explicándoles la compasión que despiertan los ciudadanos del viejo mundo en Colombia. La reducción de ingresos y servicios se compensaría con la hilaridad que produciría la noticia, como quien paga mucho por ver a un buen humorista.

El único aporte que se encontrará de la comunidad de los colombianos al acervo de la cultura humana será la desfachatez con que los mismos que encargan y cobran los crímenes resultan líderes justicieros. Con las marchas de estos días salieron a exhibir ese inverosímil talento.

Maldoror dijo...

Oiga Alejandro, un pregunta curiosa...¿Ésto también es progreso?

Alejandro Gaviria dijo...

Un comentario final sobre la columna: los peajes no van a solucionar el problema de la congestión. Son un componente de más una estrategia que tendrá que incluir una mejora sustancial del transporte público (esperemos que el SITP funcione), parquímetros (o aumentos del costo de parqueo en general) y más y mejores vías. Pero es un componente importante que no debería descartarse o rechazarse de entrada con arengas o mentiras.

Alejandro Gaviria dijo...

Es una consecuencia indeseable del progreso y de los excesos del capitalismo chino. Pero si alguien fuera a escribir la historia negra de la contaminación, tendría que dedicarle un capitulo muy largo a la Unión Soviética y el socialismo en general.

Alejandro Gaviria dijo...

Enlazo una evaluación negativa (y polémica) de los peajes de Londres.

Anónimo dijo...

Lo que tiene la Acción de la Empresa de Energía en picada no son las declaraciones de Petro. Es su parentesco con los bancos españoles.

Anónimo dijo...

A los bogotanos nos van a poner a manejar bicicleta, e ir a los bancos, universidades, trabajo al estilo "mockus".
Me imagino al sicario moral de jose obdulio moviéndose con agilidad dirigiendo una marcha (de hipocresía y engaño por supuesto) exigiendo la libertad del criminal plazas vega.

Maldoror dijo...

Pero si alguien fuera a escribir la historia negra de la contaminación, tendría que dedicarle un capitulo muy largo a la Unión Soviética y el socialismo en general.

Totalmente cierto. Y quien escriba esa historia probablemente se asombrará al ver que el comunismo de los soviéticos tenía la misma o una muy similar, acrítica e ingenua visión del progreso que sus contrapartes occidentales capitalistas.

Anónimo dijo...

Maldoror: ¿Cuál es su "visión" del progreso? Pongo la palabra entre comillas porque me parece que cualquier "visión" de cualquier cosa es casi que por definición antilibertaria. De ahí la curiosidad.

lelo69 dijo...
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
Anónimo dijo...

Deberían condecorar al profesor de la Javeriana que renunció por la incapacidad e indiferencia de sus estudiantes. Ojalá que este acto de honestidad les sirva para reflexionar. ¿Qué están haciendo en una facultad de comunicación si no quieren aprender a escribir bien?
Si lo que quieren es convertirse en celebridades de TV, entonces que se empeloten. La fórmula es muy barata y todavía funciona, aunque no por mucho más tiempo.

Anónimo dijo...

Hay 4 personajes que son, a su manera, los bufones del blog:

1. Jaime Ruiz
2. Maldolor
3. Carolina Sanín
4. Geyshel Naranjo

Anónimo dijo...

El bufón de bufones, el gran campeón, es el "Anárquico" Maldoror...

Deberíamos hacer los premios "Blog de Alejandro Gaviria"

Anónimo dijo...

Recuerden que Jaime Ruiz es una banda; el premio tienen que repartirlo.

Anónimo dijo...

WHY PEOPLE BECOME POOR AND HOW THEY ESCAPE POVERTY


By Anirudh Krishna

***

The Montréal Review, November 2011



Is it possible to prevent or forestall poverty? How many among the poor of today were not born poor - but fell into poverty? How could their descents into poverty have been stemmed before they occurred?

What about those who rise out of poverty? Do they only become marginally non-poor? Or have some actually become rich?

Over six years, from 2001 to 2007, I explored these two sets of questions in four developing countries (India, Kenya, Uganda, and Peru) and one part of the United States, interviewing a total of 35,000 families.

Not all of these families are poor, to be sure. Many have never been poor. Others escaped poverty. Still, a significant chunk was found to be poor in each context. They could not afford basic necessities, such as food, clothing, reliable shelter, education for their kids.

Among the poor, more than one-third were not born to poverty. They became chronically poor within their lifetimes. Accounts such as the following were common to hear.

We were among the more prosperous households of our village. We owned land. We also owned many heads of cattle. But things changed for the worse, and today we are among the poorest people in our village, the recipients of community handouts on religious holidays.

Narrated by Heera Gujar, a farmer in India, this account of descent into poverty was saddening. But it was hardly peculiar or rare. No matter where I went, I encountered such instances. In richer communities and in poorer ones, in countries with faster and slower rates of economic growth, deep in the interior, but also in small towns and bustling capital cities, the problem of descent into poverty was widespread and serious.

Anónimo dijo...

How do people become poor? Here is what Heera had to state.

The bad days began when my father fell ill about 18 years ago. They say he was stricken by TB [tuberculosis]. We took him several times to the district hospital, about 35 kilometers away. Each time we spent a considerable amount of money. We must have spent close to 25,000 rupees on his treatment, but to no avail. When my father died, we performed the customary death feast, spending another 10,000 rupees. We sold our cattle, and we also had to take out some loans.

We worked harder in order to repay these debts. Then, about ten years ago, my wife fell seriously ill, and she has still not recovered. We borrowed more money to pay for her medical treatments. More than 20,000 rupees were spent for this purpose. It became hard to keep up with our debts. Somehow we could make do for another two or three years. Then the rains failed for three years in a row, and that was the end of the road for us. We sold our land.

Now, my sons and I work as casual labor, earning whatever we can from one day to the next. On some days, we find work. On other days, there is nothing.

No single cause accounts for Heera's descent into poverty. A combination of causes - a chain of adverse events - was involved. Other cases examined also show that people fall into poverty, not all at once, but by degrees. Multiple everyday events - illnesses, deaths, marriages, debts - combine to push people into poverty. Anyone can fall into poverty, and many do.

The majority of those who experience descents remain persistently poor. Such avoidable large-scale misery can and should be prevented.

Anónimo dijo...

Governments and donor agencies focus exclusively, however, on raising people out of poverty, blindsided to the parallel flows leading into poverty. Progress against poverty is marginal and becomes compromised: what is reduced with the help of policy gets restored as a result of events.

There are many opportunities for preventing the growth of poverty. Multiple links in the chains of adverse events can be broken effectively, as the book shows. Where preventive assistance has been available, many fewer people are poor. If preventive assistance had been available on a wider scale, a third fewer people would be poor today.

Different reasons are associated, respectively, with escaping poverty and becoming poor. Analyzing the life histories of thousands of people, such as Heera Gujar, who have become the new poor of the world, the first part of the book identifies reasons that commonly precipitate descents into poverty. Some among these reasons - particularly ill health and high health care costs - are common across regions and countries; others are more context-specific, requiring more decentralized remedies.

The second part of the book looks at the reverse side of the poverty equation. How many people escaped poverty? Among them, how many became rich?

The answer to the first of these questions is encouraging. Large numbers have risen and continue to rise out of poverty. But the second answer is disheartening: very few have become rich.

Those who have risen out of poverty serve mostly as itinerant laborers, maids, gardeners, lorry loaders, street vendors, marginal farmers, and the like. Much more needs to be done, not just to raise the number of poverty escapes (which is important), but also to enhance the quality of individual lives (also important, but often ignored, because of planners' preoccupation with the aggregate statistics).

Over and over, in interviews with poor mothers and fathers, I was reminded of one essential fact: poverty at the present time is not so hard to bear if future opportunities for one's children are visible and bright. But only too rarely have poor peoples' children become managers, doctors, professors, media personalities, or prize athletes. Not one among more than a hundred software engineers interviewed in Bangalore grew up in a poor household.

.

Anónimo dijo...

A wide gap persists between talent and opportunity, a gap that policy is doing little to bridge. I found many highly talented children in poor communities. (One particularly memorable kid had me running for cover, posing math questions I could not answer, after I started quizzing him in math, a quiz he aced.)

Despite abundant talent, these young adults mostly dream of becoming someday a schoolteacher or police constable. No better career pathway is visible to them, even to those who live cheek-by-jowl with rising industry.

Raising a mass of people above poverty is a noble pursuit. But shouldn't individual capability also figure in these strategies? Imagine that someone like Einstein was born poor. Would raising him to day laborer count as notable success?

Revising the objectives and strategy of poverty reduction is essential. Two parallel sets of anti-poverty policies are necessary. Waiting until after someone has fallen into poverty is hardly the only time when assistance should be provided. Preventive assistance must become the norm. In parallel, efforts must be made to substantially augment prospects for upward mobility.

Learning from thousands of individual experiences, considering both escapes from and descent into poverty, this book presents an account of what should be done in both respects. The essence of the argument is summarized in the following equation:

Poverty = frequent downward tugs + limited upward mobility

Societies' progress against poverty will depend on how they remove or reduce downward tugs while simultaneously lifting the low glass ceiling under which too many poor individuals currently live. How both these objectives can be achieved in practice is discussed in One Illness Away with the help of many inspiring examples.


***

Anirudh Krishna holds a Ph.D. in Government (Cornell, 2000) and a Masters in Economics (Delhi, 1980). He is Professor of Public Policy and Political Science and Associate Dean for International Academic Programs at Sanford School of Public policy, Duke University. Krishna is author or co-author of five books and more than thirty peer-reviewed articles. Before turning to academia in 1996, Krishna worked for 14 years in the Indian Administrative Service, where he managed diverse initiatives related to rural and urban development. His most recent research project, reported in this book and conducted over seven years between 2001 and 2008, examines household poverty dynamics in five countries. Krishna received the Dudley Seers Memorial Prize in 2005 for the initial work, which has also influenced future plans of diverse development organizations

jaime ruiz dijo...

Llamativo, pero no sorprendente, que Alejandro no diga nada de las perlas de Petro respecto de la EEB.

Anónimo dijo...

Jaime ruiz y el resto de la banda rechazan lo expuesto por petro.

Bah!, la oligarquía empieza a desesperarse; no chuparan mas sangre, sólo desean un crimen como el de alvaro gomez o jaime garzon, limpio y con un cuchillo ajeno

Anónimo dijo...

Los españoles perdieron las guerras de Independencia del siglo XIX por falta de fondos.
La Reconquista que comenzaron a finales del siglo XX, a punta de chequera, también.

charlie dijo...

Anonimo 11:54
Todas esas teorías del Progreso se las inventan los economistas cuando están en el campo de los ganadores.
Cuando un economista, que esta en el campo de los ganadores, se atreve a hablar contra el Sistema, le dan el premio Nobel.

Anónimo dijo...

Charlie : Una opinion unanime es un fenómeno muy inquietante, caracteristico de nuestra época moderna de cultura de masas. Destruye la vida social y personal, que se basa en el hecho que somos diferentes por naturaleza y por convicciones. Sostener diferentes opiniones y ser conscientes de que otras personas piensan de manera diferentesobre el mismo asunto nos protege de esa certeza casi divina de la que usted habla que bloquea toda discusión y reduce las relaciones sociales a las propias de un hormiguero.

Jaime Ruiz: Una opinión publica unánime como la que usted pretende que se llegue a los problemas sociales colombianos tiende a eliminar fisicamente a los discrepenates como ha sucedido en la penosa historia politica colombiana, pues la unanimidad de masas no es el resultado del acuerdo, sino una expresion de fanatismo e histeria. En contraste con el ACUERDO, la unanimidad no se limita a ciertos objetos bien definidos, sino que se extiende como una infeccion por todos los asuntos que guardan entre si alguna relacion.

jaime ruiz dijo...

Anónimo 13.32 Bueno, no sé de dónde saca que yo pretendo que haya una opinión pública unánime. Éste es un término falaz, la sociedad sólo puede vivir a partir de cierta unanimidad (se deben aplicar las leyes, no se debe comer carne humana, uno no debe aparearse con su madre, etc.), pero yo por el contrario, respecto a la opinión prácticamente unánime de la prensa a favor de crímenes monstruosos como la condena a Plazas Vega o el encarcelamiento de Arias, planteo la discrepancia.

Son grados de unanimidad. Según el grado de humanización hay quien discutiría si el incesto o el canibalismo, o el asesinato ritual, son deseables. Colombia está cerca de todo eso, los criminales mandan, ahí tiene a Petro, asesino que encargó matar a los magistrados aliado con Pablo Escobar, al que el dueño de este blog adula sin rubor.

David Cortés dijo...
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
David Cortés dijo...

Para el comentario anterior: Demuestre su último párrafo con argumentos y hechos y con gusto no será considerado como troll

jaime ruiz dijo...

David Cortés: ¿de modo que Petro no era de la dirección del M-19, o que el asalto no fue pagado por Escobar, o que no se contemplaba asesinar a los secuestrados a los que se tomaba como rehenes en un delito atroz de por sí?

Colombia produce tal cantidad de quimeras, de monstruos atroces, que los canallas más inverosímiles son al mismo tiempo unos imbéciles de chiste. ¡Hasta creen que uno se va a desanimar por sus insultos!